Текст: Элвис МАРЛАМОВ
С учетом огромной территории нашей страны транспортный сектор экономики является стратегическим. Россия имеет выходы к трем океанам, через Транссиб грузы из Азии доставлять быстрее, чем через Суэцкий канал, таяние ледников открывает для кораблей Арктику, а перевозки пассажиров самолетами растут год от года, ведь на поезде из Москвы до Владивостока ехать семь дней.
Ключевое значение транспорта в России понятно не только географам. В последние несколько лет многие крупные бизнесмены вложили в транспортные компании миллиарды долларов. Но наша задача понять, может ли частный инвестор найти интересные объекты для вложений в бурно растущий сектор и где происходит рост основных показателей, несмотря на стагнацию в экономике. Вполне вероятно, что Московская Биржа в начале ноября начала расчет отраслевого транспортного индекса именно с учетом перспективности этого сектора экономики. База расчета включает акции пяти компаний из индекса широкого рынка: «Аэрофлот», ДВМП, Новороссийский морской торговый порт, «Трансконтейнер» и «Ютэйр».
Нелетающие россияне
Прежде всего обратим внимание на самый простой для понимания рынок авиаперевозок. Первый номер «Аэрофлот» — транспортная «голубая фишка». В 2011 году под его контроль перешли государственные авиакомпания «Россия» (№ 5) и «Оренбургские авиалинии» (№ 7), а также «Владивосток Авиа». Эти покупки позволили «Аэрофлоту» уверенно захватить треть внутреннего рынка и еще более основательно закрепить за собой первенство. Вторым идет «Трансаэро», у которого 15% перевозок; по 10% у «Ютэйр» и S7 («Сибирь» и «Глобус»), 5% у «Уральских авиалиний». Остальное в руках мелких перевозчиков. Стоит отметить, что год от года доля рынка, занимаемая лидерами, растет, а небольшие операторы борются за выживание и вытесняются.
Новых игроков не появляется и не ожидается. Робкую попытку создать большую авиакомпанию предпринял ГМК «Норильский никель», купив у «Аэрофлота» «Нордавиа» и развивая свою авиакомпанию «Таймыр» под брендом Nordstar.
Консолидация рынка крупными игроками, возможно, вполне неплохой вариант развития событий, и фактически она одобряется правительством. Рынок растет уверенными темпами, что позитивно сказывается на финансовых показателях компаний.
Скажем, «Аэрофлот» в прошлом году без учета «дочек» увеличил пассажиропоток на 24%, а если учесть приобретение новых компаний, то на 80%. Консолидированная выручка выросла на 60%. Но эти акции длительное время находились под давлением из-за того, что их крупный миноритарий и бизнесмен Александр Лебедев продавал свой акции. Стоимость бумаг находится на уровне 2005 года, но с тех пор компания втрое увеличилась в размере, а цены на билеты как минимум не упали.
Неоднозначно на «Аэрофлоте» отразилось вступление в ВТО. Самолеты стали доступнее из-за отмены ввозных пошлин, а вот роялти за пролет заграничных самолетов над Северным полюсом компания теперь не получает.
В качестве дополнительных драйверов роста можно вспомнить о планируемом листинге на NYSE и то, что «Аэрофлот» как госкомпанию ждет рост дивидендных выплат до 25% по МСФО, а затем и приватизация. Главный риск — это замедление рынка авиаперевозок в среднесрочной перспективе, как, впрочем, и всей экономики. Но из графика 2 видно, что в среднем лишь половина россиян пользуется услугами авиакомпаний, а скорее всего еще меньше, что очень мало. Тем не менее, даже если сограждане не начнут летать больше, то крупные авиакомпании могут продолжить вытеснять с рынка мелких. В частности, «Аэрофлот» планирует запустить своего лоукостера под дореволюционным названием «Добролет».
В ближайшем будущем вероятна борьба за второе место и серия слияний и поглощений. И «Трансаэро», и «Ютэйр», и S7 вполне могут возглавить этот процесс. В то же время фундаментально недооцененными эти акции назвать нельзя.
Железная дорога далека от рынка
Не менее интересна ситуация с железнодорожными перевозками. Последние два года в этом секторе идет ожесточенная схватка за доли рынка. Деловые СМИ раз в месяц стабильно сообщают о крупной сделке. Все началось с приватизации крупнейшего актива РЖД — «Первой грузовой компании» (ПГК). Вопреки ожиданиям ее купил не Геннадий Тимченко, а новый транспортный магнат — основной акционер НЛМК Владимир Лисин. Сейчас компания вошла в его транспортный холдинг Universal Cargo Logistics. У Лисина 205 тыс. вагонов из 1,1 млн имеющихся на путях страны. Второе место и 160 тыс. вагонов у пока государственной «Федеральной грузовой компании» (ранее «Вторая грузовая компания»). А вот за третье место идет серьезная борьба между Globaltrans и «Нефтетранссервисом». Эти компании скупили меньше чем за год всех кэптивных железнодорожных операторов у отечественных металлургов. Только «Мечел» еще не продал свой транспортный актив «Мечел-Транс». На рынке также муссируется информация, что к продаже вагонов готовятся и угольщики — СУЭК и «СДС-уголь».
Амбициозные планы по консолидации небольших игроков есть и у АФК «Система», которая ранее купила на приватизационном аукционе 100% акций оператора по перевозке сжиженного газа «СГ-Транс». «Система» сделала ставку на «Финансовый альянс» — железнодорожного оператора «Башнефти». Сейчас у нее в совокупности 35 тысяч вагонов, но в планах увеличить количество до 100 тысяч.
Также известно о готовящемся слиянии Rail Garant и «Рустранскома». Объединенный оператор в этом случае займет третье место, потеснив Globaltrans и НТС.
Как ни прискорбно, но эти процессы идут в стороне от фондового рынка, так как акции железнодорожных операторов не торгуются. Единственным исключением и реальным способом инвестировать в отрасль является Globaltrans. Это агрессивно растущая перспективная компания, но ее бумаги есть только в Лондоне. «Нефтетрансервис» отложил IPO, решив, что можно будет продать акции дороже, когда игроков станет еще меньше. Акции «Трансконтейнера» (60% рынка железнодорожных контейнеров) были интересны, но в них исчез free float, после того как акции с рынка «спылесосила» группа «Сумма», напрямую и через ДВМП собрав блок-пакет.
Еще одним вариантом вложения в транспорт остаются инвестиции в АФК «Система», но лишь опосредованно, так как основные ее активы — это все-таки МТС и «Башнефть», а в будущем не исключен вариант покупки доли в «Уралкалии».
Противостояние за НМТП
В последнее время усиливается битва за контрольный пакет Новороссийского морского торгового порта (НМТП). Он является крупнейшим в стране; кроме того, ему принадлежит порт Приморск на Балтике. Основная интрига заключается в предстоящей приватизации госпакета в 20% акций. Этот пакет пытается купить «Роснефть» вне приватизационных процедур. Глава компании Игорь Сечин полагает, что прямая продажа 20% НМТП «Роснефти» создаст условия для инвестиций в шельфовые проекты и благоприятно скажется на акционерной стоимости «Роснефти». Правительство пока негативно относится к идее продажи доли НМТП какой-либо из госкомпаний. Некоторые участники рынка рассматривают предложение Сечина как реакцию на увеличение доли «Транснефти» в НМТП.
Дело в том, что 50% акций порта принадлежит на паритетной основе «Транснефти» и группе «Сумма». Между партнерами в начале года пробежала черная кошка и началась корпоративная война. Еще 5,3% акций принадлежит РЖД, которая тоже не прочь увеличить долю до блокирующей. Так как «Транснефть» и РЖД — это госкомпании, им запрещено участвовать в покупке приватизируемого имущества. Тогда «Транснефть», понимая все щекотливость ситуации и риски утраты контроля над ситуацией, решила нарастить свой пакет и просто докупить акции. Около 5% были куплены одной сделкой, скорее всего, у шведского фонда East Capital и по цене намного выше текущих котировок, а еще 5% скуплено с рынка (см. рис.4).
Если госпакет купит «Сумма», которая тоже вряд ли сдастся без боя, то «Транснефти» придется договариваться с РЖД и докупать с рынка еще 5% акций, чтобы добиться паритета в схватке за контроль над портом. Если пакет купит третья сторона, то опять же новому акционеру логично иметь хотя бы блок-пакет, и акции надо как-то докупать. С начала года в рамках ожидания приватизации (см. журнал Financial One за май этого года) акции прибавили на начало ноября порядка 18%.
В 2007 году на IPO порт оценили в $0,256 за акцию, а сейчас его цена в два раза меньше. Приватизация госпакета должна завершиться уже в этом году, хотя не исключен и ее перенос. Риски инвестиций в НМТП как раз заключаются в затягивании этого процесса. Также существует риск восстановления дружеских отношений между «Транснефтью» и «Суммой», и тогда интрига может пропасть.
До НМТП борьба за портовые активы разворачивалась еще в 2011 году, и поэтому в других активах никаких поглощений и оферт не ожидается. Госпакеты портов Туапсе и Таганрога купил Владимир Лисин в свой транспортный холдинг UCL Port, куда помимо портов и «Первой грузовой компании» вошли Волжское речное и Северо-Западное морское пароходства.
Мурманский морской порт (третий по размеру после НМТП и Восточного) достался Андрею Мельниченко (владельцу «Еврохима»), который теперь экспортирует через ММТП удобрения и уголь.
Порт Ванино после ожесточенной борьбы купил «Мечел», который планирует вывозить через него уголь с Эльгинского месторождения в Азию. Именно эти два морских порта как раз интересны тем, что новые собственники активно загружают их работой; более того, в перспективе загрузят еще больше. Уже по первому полугодию 2013 года видно, как скакнула прибыль: у ММТП на 145%, а у Ванино на 231%. Инвесторам следует обратить внимание на привилегированные акции. По уставу на них должно направляться не менее 10% прибыли. Легко посчитать, что предполагаемый размер дивидендов может быть довольно внушительным; таких доходностей в «голубых фишках» практически не бывает. Более того, есть все основания предполагать, что со временем она будет только расти, так как дела у новых хозяев портов часто идут неплохо.
В случае если порт откажется платить дивиденды, акции станут голосующими. Тогда возможен их выкуп по цене обычки. Особенно это вероятно для Мурманского порта: Андрей Мельниченко известен тем, что стремится выкупать во всех «дочках» по 100% акций.
Еще одной интересной идеей являются акции Globalports, которые торгуются в Лондоне. Несколько месяцев назад компания была объединена с Национальной контейнерной корпорацией. В результате компания объединит крупнейшие контейнерные терминалы в Санкт-Петербурге и на Дальнем Востоке и займет 50% рынка, добившись сильнейшей синергии.
Для смелых инвесторов могут быть привлекательны акции Енисейского речного пароходства (ЕРП). В настоящий момент 44% его уставного капитала принадлежит ГМК «Норильский никель», 25,5% — госпакет, но его приватизация уже трижды срывалась. На рынке есть мнение, что ГМК ждет, что «Росимущество» в четвертый раз выставит пакет акций на голландский аукцион, то есть торги будут проходить на понижение. Предыдущая оценка для торгов была в районе $150. Обычно в ходе понижения цену можно опускать в два раза. Таким образом, покупать акции дороже $75 уже рискованно, но если на аукцион заявится конкурент, тогда ГМК будет вынужден покупать, не дожидаясь сильного снижения, ведь ЕРП — это важнейший источник снабжения необходимыми товарами Норильска. Если «Норникель» купит госпакет, то он по закону будет обязан выставить оферту миноритариям по цене аукциона, что может произойти уже в следующем году.
Интермодальный оператор братьев Магомедовых
Единственная компания, имеющая ликвидные акции на Московской Бирже и корабли которой приходят в порта, — это Дальневосточное морское пароходство (ДВМП). В прошлом году ДВМП у Сергея Генералова купила группа «Сумма» братьев Зиявудина и Магомеда Магомедовых, но инвесторы до сих пор не дождались оферты. Акции упали и торгуются даже ниже, чем в период падения в 2009 году.
Возможность роста этих бумаг, как ни странно, зависит от исхода приватизации НМТП. Все дело в том, что «Сумма» реализует масштабную амбициозную инвестидею — создает федерального интермодального оператора. По сути, ДВМП — это не только и не столько пароходство, сколько ядро будущего транспортного холдинга. Это прежде все порт Владивосток и контейнерный терминал, а также доля в железнодорожных операторах, в том числе в «Трансконтейнере», где группой собрано 25% акций. Если включить в схему Новороссийский порт и над всем этим получить контроль, то можно создать прорывную схему движения грузов из Азии в Европу в обход опасных Суэцкого канала и Аденского пролива с выигрышем по времени несколько недель. В этой схеме реализовать задачу государственного масштаба «Сумме» мешают, как ни странно, компании с госучастием — РЖД и «Транснефть». Борьба за контроль в «Трансконтейнере» и НМТП пока объективно проходит не в пользу «Суммы».
Сами государственные транспортные гиганты РЖД и «Транснефть» также значатся в плане приватизации. Госдоли планируется сократить с 100 и 78 до 75% в обеих компаниях. Префы «Транснефти» уже торгуются на бирже, а государство планирует продавать обычку, но с учетом ралли последних месяцев и выходом на исторические максимумы бумагу нельзя назвать привлекательной для покупателей. Тем более, «Транснефть» в отличие от других госкомпаний не собирается платить дивиденды по МСФО в 25% прибыли со следующего года. Акции РЖД с учетом колоссальной инвестпрограммы также трудно назвать привлекательным объектом для вложений.
